Первая колейная дорога на территории Российской империи появилась в 16 веке в угольных и рудниковых шахтах. Рельсы представляли собой лежни, так называемые деревянные брусья. Достаточно сказать, что по такому деревянному пути лошадь везла груз, превосходящий в четыре раза, который она могла транспортировать по грунтовой дороге. Для продления срока службы лежни укреплялись полосами, изготовленными из чугуна или железа. Уже тогда созданные закраины предотвращали сход повозок с путей.

Спустя два века, в 1788 году на Онежском заводе того времени в городе Петрозаводске родилась первая железная дорога в России. Рельсы в то время начали изготавливать из чугуна. Длина этого пути была всего 160 метров, ширина самого полотна составляла 0.8 метра. Руководил всеми работами механик А.С. Ярцев. Уголковый рельс в 12 раз увеличивал грузоподъёмность по сравнению с грунтовыми дорогами. Первая чугунная железная дорога в России получила своё название «чугунки», а полное название звучало, как «Чугунный колесопровод», исходя из названия материала, из которого изготавливались рельсы.

Прогресс строительства железнодорожного полотна не стоял на месте. Так спустя некоторое время, инженер П.К. Фролов становится автором выпуклых рельсов, имеющих эллиптическую форму поверхности скольжения, соответственно изменилась и форма рельсовой головки, которая и по сей день является основой по созданию нынешних железнодорожных рельсов.

За трёхлетний период, начиная с 1806 года по 1809 год, в Змеиногородском руднике. Алтайские Колывано-Воскресенские заводы стали обладать первой конно-чугунной дорогой, имеющей выпуклые рельсы, протяжённость путей составляла уже два километра. Работами руководил инженер П.К. Фролов. Это открытие первой железной дороги в России отличало то, что она была построена с главными отличительными элементами.

Это касается виадука, специальных выемок и насыпи. Через реку Корбалиху пришлось наводить мост, в основании которого стояли двадцать каменных столбов, высота их достигала одиннадцати метров, всего 14 % собой уклон всей линии. На лошадь уже загружался груз в двадцать пять раз больше, в соотношении с грунтовыми дорогами.

Такую дорогу, Англия смогла построить только через 10 лет, а Америка приступила к строительству только через 17 лет.

Несмотря на грандиозность, ряд проектов талантливого инженера П.К. Фролова остались лежать под сукном у тогдашних чиновников.

Создание первой железной дороги в России началось в 1833 году братьями Черепановыми. Но этому предшествовал мучительный поиск решения по созданию своих паровых машин. Уральские заводы того времени стали тормозиться в своём развитии по причине недостаточности базовой энергии, нужны были паровые двигатели. На Демидовских заводах по-прежнему лидировала дешёвая рабочая сила крепостных, но уже в 1820 году Ефимом Черепановым создаётся первый образец паровой машины.

После вояжа старшего брата из Черепановых в Англию, он ещё больше убедился в своей правоте по созданию русской паровой машины.

За неполное десятилетие отцом и сыном Черепановыми, при субсидии, равной десяти тысячам рублей, была изготовлена первая большая паровая машина с мощностью в тридцать лошадиных сил. Всего же ими было создано 20 таких машин. Минимальная мощность их машины составляла 2 лошадиные силы, максимальная мощность была достигнута, и она уже равнялась 60 лошадиным силам. Ими были созданы оригинальные металлорежущие станки. После тщательного изучения английского опыта в создании паровых машин, 1834 год, август месяц ознаменуется созданием Черепановыми первого русского паровоза, который был установлен на колесопровод. Грузоподъёмность их детища составляла 3500 кг, а скорость транспортировки груза составляла 15 вёрст в час. Протяжённость рельсовой чугунной дороги составляла всего 800 метров. Спустя полгода в 1835 году, в марте появляется второй паровоз. Грузоподъёмность этой машины составляла 17 тонн. Решено было увеличить длину железнодорожного полотна из чугуна до 3500 метров. Так на Нижнетагильском заводе приступил к работе русский паровоз второй модели. Эта и была первая железная дорога из чугуна. Среди мировых держав Россия заняла вторую позицию после Англии по созданию своих национальных паровозов, обойдя по этому показателю США и Францию.

Царскосельская железная дорога - первая общественная линия

После того, как был завершён обзор по путям местного сообщения, предпочтение было отдано Царскосельскому направлению. В 1836 году, 1 мая началось создание первой железной дороги в России, получившей название Царскосельской, функциональное предназначение которой заключалось в её общественном пользовании. Маршрут соединял две станции – это вокзал Царского Села в Павловском и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге. Сумма ассигнований составила три миллиона рублей.

Строительство

Возведение насыпи началось уже через девять дней после начала работ. Вся трасса была распределена на участки, которые курировались подрядчиками и артелями, состоявшими из 30-40 человек в каждом подразделении. Состав мозгового центра представляли ведущие семнадцать инженеров. Из них, пяти специалистам довелось принять участие в строительстве английских железных дорог. Говоря современным языком, служба безопасности состояла их тридцати сторожей и солдат, такое же количество представляли смотрители.

В период интенсивной фазы строительства, рабочая сила насчитывала 1800 человек. С наступлением летнего времени, количественный состав рабочей силы был увеличен за счёт 1400 солдат, прибывших из Красносельских лагерей. В ассортименте рабочих инструментов числились конные повозки, тачки, кирки и лопаты. В период строительства оперативно решались вопросы, связанные с техническим обеспечением по выбору подвижного состава и оборудования. Не оставлено было без внимания и будущее Царскосельской дороги. Было запланировано, что вокзал в Павловске станет центральной площадкой, где будут проходить увеселительные прогулки и демонстрироваться всевозможные зрелища. Для реализации этих целей были приобретено всё фонтанное оборудование и оформлен заказ на создание фонтанов. Необходимо отметить, что задумки руководителя проекта, австрийского инженера Герстнера были воплощены в жизнь, а сам павловский вокзал стал лучшим концертным залом, где концертировали многие именитые вокалисты и дирижёры.

Эксплуатация

Несмотря на все усилия, не всё получалось гладко при строительстве первой в России железной дороги. Завершить земляные работы в 1836 году не смогли. Дата исполнения отодвигалась на следующий год, а это означало, что 1 октября дорога не будет открыта. Тогда-то и было принято решение открывать дорогу поэтапно, начиная с первого участка протяжённостью в 3.5 версты между Павловском и Царским селом. Отсутствие заказанных паровозов потребовало от организаторов применить всю ту же конную тягу. На открытии, 27 сентября, данный отрезок пути преодолевался за 15 минут. При этом лошади трудились на все сто процентов, скача галопом. В состав они впрягались цугом по две лошади. Вместимость вех вагонов составляла сто человек. Данная демонстрация участка железнодорожного пути должна была убедить людей в лёгкости и удобстве подобного передвижения.

Спустя чуть больше месяца состоялся долгожданный показ движения подвижного состава посредством участия в нём паровозов того времени. Поскольку демонстрационные поездки организовывались на бесплатной основе, ради рекламы, то в один вагон садилось не менее 50 человек. Первая железная дорога в России была построена в 1837 году, 30 октября, именно, в этот день состоялось её торжественное открытие. Управлением состава первого рейса руководил сам Герстнер. В целях безопасности на участке пути до Обводного канала, состав шёл с небольшой скоростью. После перехода моста скорость движения была увеличена.

Спустя тридцать пять минут состав достиг пункта назначения, прибыв на станцию Царского села. В двухзальном помещении вокзала и был проведён торжественный банкет. Приехавшие пассажиры расселись за накрытыми столами. Обратный путь проделали с большей скоростью, преодолев весь путь за 27 минут. Значение достигнутой средней скорости было равно – 21.5 версты в час. В последующем эти значения были увеличены до значений, соответственно: 48 и 60 вёрст в час.

Первые составы поездов оборудовались вагонами четырёх типов. Первый класс был оборудован комфортабельными вагонами типа «Берлин», рассчитан на 32 пассажира, располагающихся в отдельных купе. Второй класс был представлен вагоном типа «Дилижанс», представляющий собой закрытую повозку, вместимость – 30 человек. Третий класс был представлен вагоном типа «Шарабан». Их кузов имел стенки высотой, которая была равна половине от всей высоты до крыши, вместимость составляла - 42 человека. В вагонах четвёртого класса отсутствовала крыша и рессоры.

Тарифная политика Царскосельской дороги заслуживает особого внимания, ибо она не изменялась, начиная с 1838 года и до 1876 года. Стоимость проезда по маршруту: Санкт-Петербург – Царское село в вагоне четвёртого класса составляла 20 копеек. Третий класс – 35 копеек, второй класс – 50 копеек и первый класс 75 копеек серебром. Необходимо отметить, что на протяжении 12 лет эксплуатации этой дороги, продавалась латунные билеты многократного пользования. Начиная 1860 года на поездку по данному маршруту, стали приобретаться бумажные билеты, класс которых различался по цвету. Начиная с первого класса – белый цвет, далее – билет розового цвета и третий класс – билет зелёного цвета.

В вагонах подвижного состава было всегда запрещено курение, Объявления располагались в залах вокзалов и на платформе, писались на четырёх языках. Согласно приказу шефа жандармов А.Х. Бенкендорфа курильщики высаживались прямо в пути на промежуточных станциях. Фамилия нарушителя записывалась и передавалась по месту службы. Главная Царскосельская дорога была дополнена специальной Императорской Железнодорожной веткой. Строительство её велось с 1895 по 1909 год. Она соединилась со всеми имеющимися железнодорожными путями столицы того времени. В районе Федоровского городка в 1912 году было закончено строительство каменного вокзала, взамен сгоревшего деревянного. При возведении вокзала был использован старорусский стиль, проект создавался академиком архитектуры В.А. Покровским и художником М.И. Курилко.

30 октября (11 ноября) 1837 г. в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие первой в России пассажирской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском.

15 (27) апреля 1836 г. был обнародован Указ императора Николая I об утверждении «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Учредителями общества выступили церемониймейстер двора его императорского величества граф Алексей Бобринский, негоцианты Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плит и австрийский дворянин Франц фон Герстнер.

Строительство железной дороги началось 1 (13) мая 1836 г. Её сооружением руководил австрийский инженер профессор Венского политехнического института Франц Герстнер.

Вся трасса, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена обществом, была распределена на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Земляные работы производились вручную, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

В разгар строительства на трассе работало около 1,8 тыс. рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1,4 тыс. солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения.

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге. Первоначально железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 км.

Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября (9 октября) 1836 г.

3 (15) ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 (18) ноября состоялись пробные поездки с паровозной тягой на перегоне Царское Село - Павловск. Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи (1 тыс. 829 мм). По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Высокопоставленные гости и многочисленные жители столицы собрались у только что построенного здания станции на Загородном проспекте. Ф. Герстнер поднялся на паровоз и в 12 ч 30 мин состав из 8 вагонов отошёл от перрона. Через 35 мин поезд прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, преодолев весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 мин. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!».

После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням. С 31 января (12 февраля) 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. С 4 (16) апреля 1838 г. был осуществлён переход исключительно на паровую тягу. В 1838 г. в Петербургском технологическом институте для первой в России железной дороги был создан паровоз «Проворный».

Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 1870-х гг. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го -20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зелёные.

На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвящённом 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось что «Царскосельская железная дорога в отношении её общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении её сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».

Лит.: Авдеев О. Т. Царскосельская железная дорога. М., 2006; Виргинский В. С. Первая железная дорога в России // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. №4; Гольянов А. Л., Закревская Г. П. Акционерное общество «Царскосельская железная дорога» // Железнодорожный транспорт. 2005. № 9; То же [Электронный ресурс]. URL : http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2005/september-05-09.htm ; От заводской чугунки к Царскосельской железной дороге // Железнодорожный транспорт. 2007. № 9; То же [Электронный ресурс]. URL : http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2007/sept07/sept07.htm ; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине 19 века. М., 1975; Царскосельская железная дорога: Зимнее движение поездов. СПб., 1887; Царскосельской железной дороге - 165 лет: Первый поезд встретили аплодисментами // Царскосельская газета. 2 ноября 2002. № 86 (9408); То же [Электронный ресурс]. URL : http://www.pushkin-town.net/.gazeta/3941.html ; Царскосельская железная дорога // Железнодорожный транспорт: энциклопедия. М., 1995; Чарноцкая Л. П. Первая железная дорога в России //Вопросы истории. 1988. №4.

См. также в Президентской библиотеке:

К счастью, несмотря на критику и сомнения, Николай I нашел в себе силы принять волевое решение о начале строительства первой в России железной дороги общего пользования. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ императора о сооружении Цар­скосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петер­бурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Об­водного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении - к Цар­скому Селу.

Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер раз­бил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчи­кам с артелью в 30-40 человек, руководили строительством инженеры, ко­торых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек, дальние перевозки осуществля­лись на лошадях.

В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (кресть­яне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат. Им предстояло выполнить более 700 тыс. кубометров земляных ра­бот с оплатой 39 коп. за кубометр.

По рекомендации Герстнера, землю для строительства насыпи брали по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 м), на глубину "сколько грунт позволит", таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, сучьев, камней, после чего ее укладывали слоями толщиной по 10 вершков (около 0,5 м); дерн использовали только для второго слоя, а ил и торф вообще запрещалось пускать в дело. Причем, технология укладки была такова, что каждый последующий слой можно было насыпать лишь после того, как просохнет предыдущий. Большие трудности вызвало сооружение моста через Обводной канал. Здесь на глубину 16 - 17 м требовалось забить около трех сотен свай. Эта работа велась круглосуточно в течение шести недель.

Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре 1836 г. начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Железные двухголовые рельсы симметричной формы, имевшие длину 3,7 м, 4,6 м и 4,9 м, общей массой 1938 т, закупили в Англии и Бельгии. Там же приобрели 132 т железных чушек и гвоздей.

Дорога строилась в одну колею, ширина которой равнялась 6 футам (1,829 м). Полотно укладывали с помощью шпал длиной 3,2 м, расположенных на расстоянии 0,9 м друг от друга. Причем шпалы укладывались непосредственно на насыпь с тем, чтобы засыпку балласта осуществить будущей весной после того, как насыпь осядет. Наибольший уклон дороги составлял 2 %, а наименьший радиус - 448 м.

К концу сентября путь был готов на протяжении 23 км. Однако около Петербурга строи­тельные работы не начинались, так как не удавалось договориться с собст­венниками земли относительно ее выкупа.

3 октября 1836 г. в Кронштадт морем доставили первый из железнодорожных локомотивов - паровоз завода Т. Гакворта (Англия). Всего же для Царскосельской дороги было заказано 7 паровозов: один завода Д. Кокериля в Бельгии, в дальнейшем получивший название "Богатырь", по два английских заводов Р. Стефенсона - "Проворный" и "Стрела", Ч. Тейлора - "Орел" и "Лев" и Т. Гакворта. Однако из-за стесненности в средствах от седьмого паровоза (завода Гакворта) компания вынуждена была отказаться, и в Россию поставили лишь один локомотив этого завода - "Слон". Внешне все паровозы были похожи и отличались только габаритами и расположением отдельных компонентов. Установленные на них паровые машины состояли из двух горизонтальных цилиндров с диаметром 350-381 мм и ходом поршня 457-569 мм. Котлы были оборудованы топкой и "кипятильными" трубами, по которым дым уходил в так называемую "дымовую" камеру, а оттуда в паровыходную трубу. В целях теплоизоляции снаружи котел был облицован деревянными дощечками. В рабочем состоянии в котле, воду в который подавали два насоса, приводившиеся в движение эксцентриковыми механизмами от задней пары колес, а на стоянках вручную, поддерживалось давление 4,4-5 атм. Снабжены все машины были тремя парами колес (диаметром 1,7-1,9 м): передней - "бегунковой", средней - "движущей" и задней - "поддерживающей".По расчетам Герстнера, каждый из приобретенных паровозов должен был развивать мощность не менее 40 л. с. (29,4 кВт) и скорость 40 верст/ч (43 км/ч). На самом же деле "иностранцы" превзошли все ожидания, имея мощность 75-120 л. с. (55-88 кВт), а скорость свыше 60 верст/ч.

Плохо обстояло дело с сооружением станционных зданий, мостов, ма­стерских и других инженерных устройств. Акционерному обществу не уда­лось приобрести участок у Фонтанки под станцию, и к ее строительству да­же не приступали. Не возводили станционное здание и у Московского шос­се, поскольку находились более неотложные дела. В Царском Селе в сентябре заложили лишь фундамент станции.

Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Одних земляных работ оставалось выполнить в объеме 155 тыс. кубомет­ров, задерживались поставки рельсов и подвижного состава, не были по­строены мосты, предусмотренные проектом, и, наконец, отсутствовали станционные здания. Ф. А. Герстнер оказался в затруднительном положении.

Нужно было хоть частично показать публике, и особенно тем, кто проро­чил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты. Еще в январе 1836 г. он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село будет построена не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в ней обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».

Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сен­тября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты - между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес пе­тербургской публики. Но настоящий восторг ее охватил, когда 6 ноября со­став повел паровоз. «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся впе­ред... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величест­венное, ровное, легкое, притом скорое движение машины»,- писала одна петербургская газета. Поездки по определенным дням продолжались всю зиму и весну. Они наглядно показали, что «хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с ме­телью, ни сильный мороз им не мешают».

Летом 1837 г. на трассе интенсивно велись достроечные работы: соору­жалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достраивались мосты, возводились станционные здания. Однако землю у Фонтанки под станцию общество выкупить так и не сумело. Тогда прави­тельство выделило на Загородном проспекте, между Введенской церковью и офицерским флигелем Семеновского полка, небольшой участок земли, на котором в августе 1837 г. началось строительство временного двухэтаж­ного деревянного здания Петербургской станции. К официальному откры­тию дороги были возведены лишь эта станция и Царскосельская. Здание станции Московское Шоссе заложили только в середине лета 1837 г. и за­кончить работы к открытию дороги не успели.

В 1836-1837 гг. Ф. А. Герстнер опубликовал три отчета о ходе по­стройки железной дороги, в последнем из них от отметил: «Почитаю дол­гом сказать, что русский народ... усердно старался помочь в исполнении... что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаружива­лось при подобных нововведениях». Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.

В 2012 году исполнилось 175 лет со дня открытия первой в России железной дороги, соединившей Петербург с Павловском, – Царскосельской, как ее называли. Эта небольшая железная дорога, как писал один из современников, «примирила публику с мнением, что и у нас могут быть полезны такие дороги» и способствовала их бурному строительству.

Первый пассажирский поезд на Царскосельской железной дороге. Н.С. Самокиш 1837 г.

27 сентября 1825 года открылась первая в мире общественная железная дорога, соединявшая английские города Стокман и Дарлингтон. Движение открыл паровоз, названный «Локомоушн». Он доставил в Дарлингтон 33 вагона. Двенадцать из них были нагружены углем и мукой, шесть везли гостей и четырнадцать - рабочих. 600 пассажиров сидели в открытых вагонах для угля, но в составе поезда был один вагон для высокопоставленных лиц, который чем-то напоминал автобус.

Иноземные хитрости

Даже после появления в Англии первых «чугунок» распускались нелепые слухи о вреде железнодорожного транспорта. «Общеизвестен факт, – писал один английский журнал, – что многие деловые люди от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль нередко забывали цель своей поездки». А какой-то пожилой господин, говорилось в том же журнале, «настолько насытился скоростью, что в помутнении рассудка бросился на чугунный столб и размозжил себе голову».

И тем не менее постройка железных дорог продолжалась. В начале 30-х годов позапрошлого века они уже были проложены не только в Англии, но и во Франции, Бельгии, Германии, США. Россия отставала. Здесь вопрос о необходимости, полезности, возможности постройки таких дорог лишь обсуждался, и мало кто верил в доходность железных дорог с паровой тягой.

Противников же было предостаточно – и противников влиятельных. Например, министр финансов граф Егор Францевич Канкрин считал, что железные дороги в России могут развить в народе бродяжничество. Но особенно часто ссылались на суровый климат, морозы и метели. Петербургский «Журнал общеполезных сведений» поместил письмо русского крестьянина-извозчика:

«Дошли до нас слухи, – говорилось в нем, – что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые помощью паров. Сдается, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары… Стыдно и грешно!»

Главный строитель

Между тем в Петербург в начале августа 1834 года приехал Франц Антон фон Герстнер – инженер и ученый, чех по национальности, энтузиаст железных дорог. Он предложил: прежде чем строить в России железнодорожные пути большой протяженности, проложить для опыта железную дорогу Петербург – Царское Село – Павловск, дорогу, предназначенную, как писал Герстнер, «преимущественно для пассажиров». Заканчиваться она должна была, по замыслу ее строителя, Павловским увеселительным вокзалом (слово это в измененном виде перекочевало в Россию из Англии, где Воксхоллом назывался увеселительный парк в окрестностях Лондона).

Памятник инженеру Францу Антону Герстнеру (Санкт-Петербург, Витебский вокзал)

Предприимчивый Герстнер добился согласия русского правительства на создание частного акционерного общества. Главным учредителем его стал граф Алексей Алексеевич Бобринский, крупный предприниматель, сахарозаводчик, человек с большими связями, в том числе и при дворе.

Строительство дороги началось 1 мая (по старому стилю) 1836 года. По проекту она должна была быть однопутной, с четырьмя станциями: Петербург, Шушары, Царское Село и Павловск. Поезда планировалось отправлять с интервалом в два часа. Вторую, параллельную, колею предполагалось проложить в том случае, если оправдает себя однопутка (и она была построена, но только почти сорок лет спустя, в 1875 году).

На прокладку железной дороги отводилось около полутора лет, поэтому успех могла обеспечить лишь отличная организация труда. Герстнер это отлично понимал. Он говорил: «Точность, порядок и всеобщая известность всех дел – суть основные правила моего управления».

Торжественное открытие

Герстнер разделил всю линию на восемь участков, и, таким образом, сооружение насыпи и укладка пути будущей дороги шли одновременно по всей длине трассы темпами выше, чем в европейских странах. Контроль за ходом и качеством строительства вел сам Франц Герстнер. Для этого ему не раз пришлось пройти пешком от Санкт-Петербурга до Павловска и обратно. На трассе работали также семнадцать инженеров, в основном чехи и немцы. Из русских инженеров был только один, да и то немец по происхождению – Фердинанд Иванович Таубе.

К осени 1936 года удалось завершить возведение насыпи, построить 42 моста, проложить рельсовый путь. И хотя строительство еще не было полностью завершено, Герстнер принял решение начать (с ноября 1836 года) до официального открытия дороги «катание» петербуржцев от Царского Села до Павловска, на участке протяженностью семь километров. Это «катание» сослужило хорошую службу, познакомило жителей столицы с паровозом и продемонстрировало быстроту и надежность движения. Работы на дороге продолжались еще почти год. Всего же на ее сооружение ушло около восемнадцати месяцев.

Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября (по старому стилю) 1837 года. В первой поездке поезд, состоявший из паровоза под названием «Проворный» и восьми вагонов, вел сам главный строитель дороги Франц Герстнер. На торжественное путешествие, по словам столичной газеты «Северная пчела», было приглашено «самое блистательное общество» – сановники, члены дипломатического корпуса, ученые, литераторы, художники, дамы высшего света.

«Более нет расстояния»

Маленький, построенный в Англии паровоз, тащивший за собой вереницу карет-вагонов, прошел расстояние 23 километра от Петербурга до Царского Села за 33 минуты, развивая местами скорость более 60 километров в час. Для того времени это была огромная быстрота движения. В залах станционного здания пассажиров ожидал роскошный завтрак. Провозгласив под звон бокалов здравицу в честь государя-императора и пожелав дороге процветания, слегка захмелевшие пассажиры отправились в обратный путь.

«Воксал в Павловске». Литография К. К. Шульца с оригинала И.И. Мейера 1845 г.

«Итак, железная дорога открыта, и между Петербургом и Царским Селом более нет расстояния, – писал один из участников первой поездки. – Приехав в Царское Село, а еще более, возвратившись в Петербург, не верите самим себе, что прокатились с лишком сорок верст, не чувствуя никакой усталости, а виденная вами панорама дворцов и церквей – была точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах! К этой мысли не привыкнешь долго».

И, размечтавшись, автор приведенных строк продолжал: «Как поверить, что можно будет перенестись с берегов Невы в Кремль в двенадцать часов, съездить в Дерпт в пять часов, или быть в Севастополе через двое суток с половиною по отъезде из Петербурга». Современнику Пушкина такое казалось просто невероятным.

Первым управляющим Царскосельской железной дороги стал ее создатель Франц Герстнер, впрочем, ненадолго. Он серьезно заболел и уже в начале 1838 года навсегда покинул Россию. Но дорога и без него продолжала работать хорошо. С середины мая 1837 года поезда между Петербургом и Павловском стали ходить строго по расписанию. В Павловске начали устраиваться концерты, на которых выступали лучшие музыканты.

Необыкновенный пассажир

Принимались меры для обеспечения безопасности движения поездов по однопутной линии. В районе Шушар встречные поезда разъезжались.

И все же беда случилась. В ночь на 12 августа 1840 года два поезда, шедшие навстречу друг другу, столкнулись. Среди пассажиров одного из поездов оказался поэт, друг Александра Пушкина, князь Петр Андреевич Вяземский. Под впечатлением столь ужасной катастрофы он написал стихотворение, в котором изобразил ужасную картину столкновения:

Двух паровозов, двух вулканов на лету
Я видел сшибку: лоб со лбом они столкнулись,
И страшно крякнули, и страшно пошатнулись,
И смертоносен был напор сих двух громад…

…Вагоны делились на четыре класса.

Самыми удобными и дорогими были так называемые «берлины», состоявшие из трех-четырех купе, каждое с отдельным входом. Самыми дешевыми – открытые повозки, «линейки», с высокими бортами, доходившими до плеч сидящих пассажиров. Вагоны не освещались и не отапливались.

Любопытно отметить, что долгое время применялись металлические, латунные, железнодорожные билеты в виде прямоугольника с закругленными углами. На билетах были выбиты номера вагона и места. При выходе пассажиры сдавали эти «жестянки» кондуктору.

Лишь в 1859 году в употребление вошли бумажные одноразовые билеты.

Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го - 20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зеленые.

Царскосельская железная дорога, как и предсказывали дальновидные специалисты, полностью себя оправдала. И тогда правительство приняло решение о постройке первой дальней железной дороги Петербург – Москва.
Строительство ее началось в 1843 году.

Проектировали и строили эту дорогу уже только русские инженеры.

Приложение:

Вс. Рождественский

ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (1837)

«Расскажите, деда! Слышал много,
А не знал, какой она была,
Первая железная дорога
С Питера до Царского Села?»

«Правда, внучек, - первая в России...
Только поначалу не для нас.
Помню, дед мой в годы молодые
Видел это чудо - и не раз.

В страхе были от него старушки,
Но весьма одобрил высший свет.
(Жаль, что Александр Сергеич Пушкин
Так и не успел купить билет!)

На платформы ставили коляски,
Отпрягая рослых лошадей,
И по рельсам, без толчков и тряски,
Мчался поезд - кошки не быстрей.

Все дышали копотью угарной
И чихали истово, до слез.
Впереди с трубою самоварной
Сыпал искры низкий паровоз.

Мужики смотрели вслед, суровы,
Думали: никак, пришла беда!
Разбегались в ужасе коровы,
Куры разлетались кто куда.

Подавило и людей немало...
Все же поезд, шептунам назло,
То ль за час, а то ль за два, бывало,
Приплетался в Царское Село.

Но не все для этого веселья
Забывали дом свой и дела.
Бабушка Арсеньева с Мишеля
Клятву нерушимую взяла,

Чтобы на проклятую машину
Не садился, модою прельстясь,-
Пусть уж там себе ломает спину
Щеголь, расфуфыренный, что князь!

И, опередив давно вагоны,
Скоростью приятелей дразня,
Лермонтов вдоль насыпи зеленой
Горячил гусарского коня.

Так и шло. С опаской, понемногу
Это чудо каждый испытал.
Чтоб прославить новую дорогу,
В Павловске построили «Вокс-зал».

Каждый вечер завитой маэстро
От заката до ночной звезды
Потрясал неистовством оркестра
Павловские липы и пруды.

Пестрой публикой шумел кургауз,
Властвовала Мода здесь сама.
Приезжал из Вены Иоганн Штраус.
Вальсами сводивший всех с ума.

Проводили вечер некороткий
Здесь, шурша листочками программ,
Офицеры, щеголи, кокотки,
Цветники великосветских дам.

А народ садился по подводам
Иль пешочком брел в те вечера
К пулковским зеленым огородам,
К кузминским избушкам вдоль бугра.

И, минуя пыльную заставу,
Пропуская поезд, каждый раз
Крыл чертями барскую забаву:
«Будет ли чугунка и для нас?»

ПОПУТНАЯ ПЕСНЯ

Музыка Михаила Глинки
Слова Нестора Кукольника

Дым столбом – кипит, дымится
Пароход…
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье…
Православный веселится*
Наш народ.
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.

Нет, тайная дума быстрее летит,
И сердце, мгновенно считая, стучит.
Коварные думы мелькают дорогой,
И шепчешь невольно: «О боже, как долго!»

Дым столбом – кипит, дымится
Пароход…
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье…
Православный веселится
Наш народ.
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.

Не воздух, не зелень страдальца манят, -
Там ясные очи так ярко горят,
Так полны блаженства минуты свиданья,
Так сладки надеждой часы расставанья.

Дым столбом – кипит, дымится
Пароход…
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье…
Православный веселится
Наш народ.
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.

*В более привычной редакции поется «Веселится и ликует / Весь народ». Глинка, как и Кукольник, был убежденным монархистом, но так как к музыке Глинки у большевиков претензий не было, то в советское время его творчество не только не тронули, но даже активно пропагандировали, лишь тексты освободили от «контрреволюционной» лексики. Например, оперу "Жизнь за царя" переименовали в "Ивана Сусанина". Это обычное явление в культуре.

Песня написана по случаю открытия первой железной дороги между Петербургом и Царским Селом, вошла в цикл романсов Глинки "Прощание с Петербургом" (1840). Паровоз тогда назывался пароходом. Одна из самых известных песен из репертуара Федора Шаляпина. Повторы строк сделаны для песенного варианта, в оригинальном стихотворении они отсутствуют.

В этот день 11 Ноября была открыта Царскосельская Железная Дорога, связавшая Санкт-Петербург и царскую резиденцию в Царском Селе.

11 Ноября 1837 года или 30 октября 7345 лета на ст. Петербург состоялось официальное открытие в России пассажирской наземной железной дороги между станцией Петербург, Царского село и Павловск.

Царскосельская Железная Дорога.

Ещё 27 апреля 1836 года 15 апреля был принят указ русского императора Николая I об утверждении " положений о создании совместной ассоциации по строительству железной дороги от станции Санкт-Петербург в Царского село с расширением до Павловска " и дорога была запущена в кратчайшие сроки. Пушкин чуть чуть не успел стать свидетелем торжественного открытия. - Не дали. Боялись, что он бы так красиво это описал, что у всего мира осталось бы в памяти, что это русские первые построили ЖД и Метро, которое строили от станции ко дворцу под городом.

Русский Император Николай I

Основатели ассоциации были: мастер церемоний императорского домашнего телеграфа братья Алексея Бобринского, и бизнесмены: Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плитт и австрийский дворовый Франц Фон Герстнер - которые выступали в роли главных наблюдателей и решили помочь провести дорогу на Запад Империи.

Техническое управление строительными работами было проведено 17 инженерами. В ходе строительства было задействовано около 1,8 тысяч рабочих, которые были заняты на трассе - это крестьяне всех Петербургских провинций, а так же строители из вологодской области и 1,4 тысяч солдат полувоенных батальонов главного управления железных дорог России.

Медаль по строительству Царскосельской Железной дороги. По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги».

По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги».

Первая часть Царскосельской железной дороги была построена из станции Петербург в Царского село, но позже был продлен до в города Павловск, общая длина маршрута выросла до 27 км.

Первое испытание в поезда из Царского села в Павловск произошла 9 Октября 1836. Года или 27 сентября

А 15 (3) ноября первый паровой двигатель прошел тест драйв -двигатель паровой локомотива на участке между Царского селом - и Павловском. К моменту открытия этой дороги Россия построила всего 6 Локомотивов, 44 пассажирских и 19 грузовых автомобилей. Ширина русской Железной Дороги дорожки 1829 мм - в честь года когда было пущено движение Между Питером и Москвой. Паровой двигатель должны были иметь мощность 40 лошадиных сил и иметь возможность перевозить несколько вагонов с тремя сотнями пассажиров со скоростью 40 верст в час.

Торжественное открытие железной дороги в царского село и далее на Запад было проведено 11 ноября (30 октября) 1837. Уважаемые гости и иностранные наблюдатели и приглашенные многочисленные жители Северной Столицы собрались в недавно построенном красивейшем здании станции Вокзала на Загородном проспекте. Локомотив отправился с вокзала в 12:30 утра. Поезд из 8 вагонов ушел с платформы и Через 35 минут поезд прибыл в Царского село. На обратном пути пассажиры наблюдали уже максимальную скорость - поезд развил по тем временам фантастическую скорость на то время время, преодолев всю дорогу от ст Царское Село в Петербург за 27 мин. Средняя скорость составляла тогда составляла 51 км / ч, иногда она превышала 60 км / ч. Ст. Петербургский вестник написал на следующий день: " шестьдесят миль в час, ужасно подумать!... А тем временем Вы сидите тихо, почти не замечаете эту скорость, ужасающее воображение, только ветер свистит, несется просто, как чёрт с огнем или намыленная лошадь, оставляя их позади за белым облаком пара. Что это за сила такая, которая несет все эти огромные экипажи без парусов по пустыне, что разрушает силу космоса и поглощает время? Эта сила - интеллект человека!"

Царскосельский вокзал

После открытия дороги началась работа по завершению работ и поезда (одна или две пары) приходили по воскресеньям и в праздничные дни. С 12 февраля 1838 г. или 31 января 7346 лета, начали ежедневное движение двух пар поездов. С 16 (4) апреля 1838 года использовались только в поезда. В 1838 году. Петербургский технологический институт создал лучший в мире локомотив "Agile" для железных дорог России.

Движение в царское село по Железной дороге в 1838 году, не существенно менялось вплоть до второй половины 1870 года. Проезд из Столицы Империи в Царского село в первом классе стоил 75 копеек серебром, в второй класс- стоил 50 копеек, в третьем классе - 35 копеек и в четвертой - 20 копеек. Скидки на билеты были сделаны из бросовых цен под названием " банки." Проездные банков были многоразового использования, так что администрация не провела никаких действий для их замены. С апреля 1860 года железнодорожная администрация заменила "банки" на бумажные билеты разных цветов: для 1-го класса тренеров они были белыми, для 2-го класса - розовый и 3-й класс - зеленый.

Интересно, что сказал бы Александр Пушкин на этом открытии, если бы он не погиб в 1837 году? В 2 часа ночи 29 января 7342 Лета или по новому стилю 10 февраля 1937 года умер поэт который был свидетелем этого грандиозного строительства и не дожил всего полгода до завершения строительства этого чуда. Ведь не случайно пускали дорогу в его любимое Царское Село! А я думаю именно поэтому и не дожил и нарочно подставили Дантеса, чтобы весь мир не слышал в Стихах и этого русского чуда. Но несмотря на это первую подземную ветку Метро стали прокладывать именно тут и первая станция метро была Пушкинская - за сто лет до официального открытия в Питере метро.

На большой встрече Российского Императорского Технического Общества, РИТО, которая отметила 50-ю годовщину начала строительства железных дорог в России, было отмечено, что " Царскосельская Железная Дорога в отношении его общей важности для сети российских железных дорог и в Цель его строительства будет рассматриваться как памятный день в истории отечества и Железнодорожный полк, как ботик императора Петра I, который предоставил России славные традиции и сделал их победителями в охране границ, лучшей Армии и Военно-Морского Флота"

А 13 ноября 1851 года открыто уже движение по скоростной железной дороге Москва - Петербург, но об этом в следующий раз!